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中新浙江網(wǎng)3月28日電飛行員要跳槽，航空公司不許，雙方互告。昨日獲悉，該案經(jīng)市中級人民法院二審，終審判決飛行員郭某賠償南方航空公司湖北分公司179.9萬余元。
1996年，郭某經(jīng)南方航空湖北分公司招錄，先后被委派至北京航空航天大學、中國南方西澳飛行學院學習。1999年，郭某在該公司珠海飛行訓練中心接受新雇員訓練和復訓。
畢業(yè)后，郭某與該航空公司簽訂無固定期限勞動合同，約定如果未滿服務年限離開公司，必須支付公司相關(guān)培訓費用、違約金及其他損失。
2006年7月，郭某要求辭職遭公司拒絕，后向省勞動爭議仲裁委員會申請仲裁。同年，因不滿仲裁結(jié)果，航空公司和郭某雙雙提起訴訟。航空公司要求郭某支付違約金及其他損失1093萬余元；郭某則要求公司立即解除勞動合同，并辦理相關(guān)轉(zhuǎn)移手續(xù)。
一審法院經(jīng)審理，認定郭某在合同期限內(nèi)提出辭職已構(gòu)成違約，判決其賠償航空公司220萬余元。宣判后，雙方仍表示不滿，上訴至市中級人民法院。
市中院認為一審認定事實基本清楚，遂判令雙方解除勞動合同，郭某賠償違約金179.9萬余元。據(jù)悉，此金額創(chuàng)下我市個人因辭職賠償?shù)淖罡呒o錄。
飛行員“跳槽”潛規(guī)則
飛行員郭某與南方航空公司湖北分公司的勞動合同糾紛，歷經(jīng)勞動仲裁、一審、二審。從航空公司索賠1000余萬，到一審判決郭某賠償220余萬，再至終審以郭某賠償179.9余萬落幕，可謂一波三折。
勞動仲裁：裁定賠償220余萬
2006年7月6日，28歲的郭某向航空公司遞交書面辭職申請。航空公司挽留未果。8月12日，他離開公司，后向省勞動爭議仲裁委申請仲裁，要求解除勞動關(guān)系。航空公司提出反訴，要求郭某支付違約金、培訓費等費用。同年11月12日，仲裁委裁決：雙方勞動合同于8月7日解除，郭某得向航空公司賠償220萬余元。
航空公司及郭某不服仲裁結(jié)果，向江漢區(qū)法院提出起訴。航空公司索賠1093萬余元，含招錄費、培訓費、缺崗損失等。
一審結(jié)果：維持220余萬裁決
此案經(jīng)江漢區(qū)人民法院審理，一審判令郭某賠償航空公司違約金48348元，初始培訓費、復訓費、帶飛費共人民幣2153480元，共計人民幣2201828元。雙方對結(jié)果均感不滿，先后提起上訴。
飛行員：賠償過高
郭某稱一審判決將其培訓期間和工作期間的職責相互混淆。對于一審法院認定“副駕駛是在飛行檢查員或者飛行教員的監(jiān)督下完成其職責，該時間是對其實際操作的繼續(xù)培訓”，郭某提出異議，他認為應支付帶飛費用4818260元的要求不合理。
郭某同時認為其他需要賠償?shù)呐嘤栙M用過高，航空公司將一些可能發(fā)生但并未發(fā)生的費用也列為損失要其賠償，顯失公平。
航空公司：遠遠不夠
航空公司稱，為使一個普通人成為一名合格的飛行員，公司需要付出大量人力和財力。
為了讓郭某成為一名合格的飛行員，每年公司都安排其在珠海進行復訓，所有費用，包括教員的費用都是公司支付的。正因為有了公司這么多年來的付出，郭某才從一名學員成為現(xiàn)在熟練的、能獨當一面的副駕駛，現(xiàn)在他到任何一個航空公司，都不需要進行任何培訓就可直接上崗。同時郭某單方面解除勞動合同，是在該公司飛行員非常短缺的情況下提出的，一名飛行員的短缺將使一個公司的正常運營發(fā)生困難，而且培養(yǎng)一名合格的飛行員又有一定的周期性，并需要投入大量的財力人力。
二審法院：減額41萬
二審法院認為，一審認定事實基本清楚，但實體處理欠妥，特別是培訓費的計算不是很精確，帶飛時間發(fā)生費用的性質(zhì)不應認定為培訓費，而是工作時間履行職責發(fā)生的費用。故判令郭某賠償航空公司違約金392245.92元、培訓費用1407532.8元，共計人民幣1799778.72元。(記者黃師師)
自2004年國內(nèi)航空業(yè)向民間資本開放后，全國陸續(xù)發(fā)生了多起飛行員辭職事件。
“國內(nèi)涌現(xiàn)出20多家民營航空公司。一些民營資本進入民航領(lǐng)域后，有了飛機自然需要飛行員，但自己來不及培訓，只能用高薪到現(xiàn)有的飛行員隊伍中去‘挖’�！币晃粯I(yè)內(nèi)人士告訴記者。
“挖”人不擇手段
據(jù)航空界業(yè)內(nèi)人士介紹，民營航空公司“挖”飛行員的手段花樣繁多，層出不窮。
首先是封官許愿。你在原來的航空公司干機長，來我這里可以干飛行大隊長，甚至副總；其次是高薪誘惑。你過去年薪是30萬至50萬元，過來后給你漲到70萬到100萬元，此外，還有安家費、補助費等。
為了保證飛行員能成功跳槽，“挖”人的航空公司和被“挖”的飛行員之間還形成了一些潛規(guī)則——
通常，飛行員向所在的航空公司遞交辭職報告一個月后，航空公司出于安全考慮就會讓飛行員停飛。這時，“挖”人的航空公司每月會向飛行員的卡上打2.5萬元，其中1萬元是生活補助，1.5萬元是損失費。生活補助可以隨時領(lǐng)取，損失費部分只有跳槽成功后才能取出來。
還有一種方式是“集中打包”�！巴凇比说暮娇展窘o飛行員300萬元到500萬元，供飛行員與原來所在的公司打官司，只要能跳過來，這些錢就屬于飛行員了。
業(yè)內(nèi)人士預計今后辭職的飛行員會更多，因為今年1月1日起施行的《中華人民共和國勞動合同法》，規(guī)定“用人單位不得與勞動者約定由勞動者承擔違約金”。
民航業(yè)“短腿”之痛
業(yè)內(nèi)人士告訴記者，目前飛行員隊伍的不穩(wěn)定狀態(tài)是我國民航事業(yè)的快速發(fā)展與飛行人員培養(yǎng)的不匹配造成的，過快發(fā)展的民航業(yè)正在遭遇飛行員緊缺的“短腿”之痛。
近年來，中國民航業(yè)引進飛機的數(shù)量超過了歷史上任何一個時期。“全國目前有12000多名飛行員，但缺口仍達數(shù)千人�！敝袊窈焦芾砀刹繉W院副教授鄒建軍說。
據(jù)國家民航總局預測，到2010年中國航空運輸機將達到1250架，為此需要補充約1萬名飛行員。
中國民航學院院長吳桐水認為，按照我國現(xiàn)有的飛行員培訓模式，幾年內(nèi)培養(yǎng)這樣多的飛行員是難以實現(xiàn)的。
亟須建立有序流動機制
“飛行員隊伍的流動是一個短期內(nèi)無法消除甚至還要加劇的現(xiàn)象，飛行員有序流動機制亟待建立�！敝袊窈焦芾砀刹繉W院副教授鄒建軍等航空界人士建議，應盡快完善飛行員流動的政策法規(guī)，建立起飛行員依法有序流動的機制。飛行員是特殊人才，不能像一般人員那樣遞一紙辭職報告就可以走人�？梢�(guī)定一定的服務年限，并設(shè)定一套程序，由流動飛行員個人提出要求，兩家航空公司坐下來商談，以合理的價格解決飛行員流動問題。據(jù)《瞭望新聞周刊》
千萬元索賠如何開出
據(jù)了解，飛行員的培養(yǎng)主要分為院校學習和上崗后的復訓兩大部分，從普通學生到飛行員，僅院校培訓就需60萬至100萬元。
飛行員的成長大致可分為九個階段：觀察員(SS)，全程右座(FR),第一階段副駕駛(F1)、第二階段副駕駛(F2)、第三階段副駕駛(F3)、第四階段副駕駛(F4)、左座副駕駛(FL)、機長(C)和飛行教員(I)。一般來講，從飛行學員成長為機長約需5至8年的時間，也會產(chǎn)生相應費用。
去年5月，東航武漢公司13名機長集體向公司提出辭職，后經(jīng)硚口區(qū)法院審理，其中10人因與航空公司解除勞動合同，被判賠約1000萬元。
在東航列出的索賠單中，賠償款項多達30余項，包括：1月理論培訓3000元、本場起落2萬元、本場1小時4.5萬元、模擬機復訓10小時(320美元/小時+80元人民幣/小時)、模擬機熟練檢查6小時(320美元/小時+185元人民幣/小時)、固模14小時(110美元/小時+80元人民幣/小時)等。(記者黃師師)
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