杭州灣跨海大橋全橋最后一片鋼箱梁近日在南航道橋吊裝成功，為大橋的全線貫通做好最后的準備。圖為吊裝時情景。(胡建華許蘋陸積岳攝)

　　中國寧波網訊歷史將記住今天，因為今天創(chuàng)造了歷史。

　　今天，是杭州灣跨海大橋貫通的日子。

　　這是一座了不起的橋。它橫跨36公里，長度居世界跨海大橋第一位；它刷新了“梁上架梁”架運重量的世界紀錄；它問鼎了大直徑超長整樁螺旋橋梁鋼管樁世界之最；它開創(chuàng)性地實施“二次張拉技術”，徹底解決了大型混凝土箱梁早期開裂的工程頑疾；它以有控制放氣工藝破解淺層沼氣灘涂作業(yè)難題；它還在國內首次提出了設計使用壽命大于100年的耐久性要求。

　　這是一座了不起的橋。它由中國人自己設計、自己建設、自己管理；它依靠中國人的自主創(chuàng)新打響了中國品牌，為中國人贏得了世界的尊敬。本月初，在美國匹茲堡召開的國際橋梁大會上，杭州灣跨海大橋工程指揮部副總工程師方明山登臺演講。杭州灣跨海大橋的難度之高、規(guī)模之大、進度之快、新技術之多，讓數(shù)百位來自發(fā)達國家的橋梁專家感到驚訝。由于演講后的提問時間只有5分鐘，會議中間休息時，方明山成了外國專家“采訪”的熱點。

　　這是一座了不起的橋。作為中國沿海交通主動脈同三線的重要組成，它將與原有滬杭甬高速公路連為一體，形成杭州灣兩小時經濟圈，奠定長江三角洲滬、杭、甬“金三角”發(fā)展格局；它將讓寧波加快接軌上海，提高浙江省，特別是寧波和嘉興的開放水平，增強綜合實力和國際競爭力；它將使寧波由交通末端變成交通樞紐，并為環(huán)杭州灣區(qū)域經濟崛起帶來新的機遇。

　　艱難的障礙跑

　　對杭州灣跨海大橋的建設者來說，南起寧波慈溪，北至嘉興海鹽，36公里的大橋就好比一項36公里的長跑。但這不是一般的長跑，因為途中設置了眾多高難度障礙。

　　工程規(guī)模浩大，它是240萬立方米混凝土、80萬噸鋼材、5513根鋼管樁、3550根鉆孔樁、1272個承臺和1428個墩身的集合體。

　　自然環(huán)境惡劣，潮差大、流速急、流向亂、波浪高、沖刷深、軟弱地層厚，建設條件惡劣。南灘涂多個區(qū)域淺層氣富集，危及施工安全。受水文和氣象影響，海上施工作業(yè)年有效天數(shù)不足180天。

　　施工點多、戰(zhàn)線長，同步作業(yè)、交叉作業(yè)工序大量存在，組織難度大，工程質量、進度、安全及資金不易控制。

　　制定總體設計方案十分棘手。結構防腐問題突出，且無規(guī)范可遵循；涉及大量新材料、新工藝、新技術的應用以及多項大型專用設備的研制；大橋運行后，在大風、濃霧、暴雨及駕駛員視覺疲勞等不利因素影響下，需要提出可靠的橋面行車安全對策。

　　施工技術方面，面臨著海上激流區(qū)高墩區(qū)大噸位箱梁的整體預制、運輸及架設，寬灘涂區(qū)大噸位箱梁的長距離梁上運梁及架設，超長螺旋鋼管樁的設計、防腐與沉樁施工等諸多挑戰(zhàn)。

　　測量控制方面，因橋梁長度超長，地球曲面效應引起的結構測量變形問題突出，傳統(tǒng)測量手段無法滿足施工精度和施工進度的要求。在創(chuàng)新中跨越

　　這些障礙，曾讓多家大牌外國橋梁設計和建造公司望而卻步。這些障礙，只要有一個跨不過去，大橋就造不起來。

　　跨越障礙，靠什么？大橋建設者給出的回答是：自主創(chuàng)新。

　　為應對惡劣的作業(yè)條件，大橋指揮部從實際出發(fā)，創(chuàng)造性地提出了施工決定設計的理念，并相應確立工廠化、大型化、機械化的設計和施工原則，盡量減少海上作業(yè)時間，變海上施工為陸上施工。

　　杭州灣南岸灘涂長達10公里，車不能開，船不能行。采用常規(guī)作業(yè)法，費錢費時，“梁上架梁”是最佳選擇。大橋建設者集成德國和意大利技術，自行研發(fā)了運梁機、提梁機、架梁機等五大設備，把“梁上架梁”的世界紀錄由900噸提高到1430噸，堪稱“世界第一架”。

　　單片重2200噸的70米混凝土箱梁號稱“中華梁王”，大橋要架540片。為把“梁王”從預制場弄到運梁碼頭而研制的縱向移梁臺車獲國家實用新型專用技術。為把“梁王”架上橋墩而研制的“天一號”3000噸起吊運架船創(chuàng)下了“抓舉”亞洲紀錄。

　　大橋的鋼管樁直徑1.6米，比飯店的大餐桌還大，最長88米，豎起來幾乎有30層樓高。這些“定海神針”必須在陸上一次成型完成整體加工。寧波三鼎公司巧妙地采用“打裹腿”式的螺旋焊卷工藝破解了難題。這種大直徑超長鋼管樁制造工藝及其防腐、施工成套技術開創(chuàng)了我國橋梁建造史上的先例。

　　平時堅不可摧的鋼筋混凝土，在海洋環(huán)境中卻難以抵擋氯離子的侵蝕。距大橋不遠的一座碼頭才用了11年就發(fā)生結構破壞。要保證大橋百年壽命，就必須煉成金剛不壞之身。工程技術人員反復研究試驗，采用在混凝土中摻入粉煤灰和礦渣粉的辦法，使抗氯離子性能提高了3到4倍。

　　伴隨大橋建設而誕生的還有全天候運行測量控制技術、跨海長橋信息化管理技術、河工模型與橋墩局部沖刷研究、災害天氣對大橋行車安全的影響和對策研究、以及海洋環(huán)境下混凝土結構耐久性研究等。

　　這些重大科技創(chuàng)新成果總體達到國際領先水平，為國內外同類橋梁的建設提供了具有實際意義的借鑒。咱們工人有智慧

　　創(chuàng)新不只是專家的事，在杭州灣跨海大橋建設中，群眾性自主創(chuàng)新被列入立功競賽的重要內容，基層管理者、技術人員和操作工也貢獻著自己的智慧，金點子層出不窮，250多項創(chuàng)新成果是他們心血的結晶。

　　澆注八九十米的鉆孔樁，先要扎同等長度鋼筋籠，可現(xiàn)場扎場地不夠，吊裝不便。中鐵十九局項目部決定在岸上分段制作，再到施工現(xiàn)場連接。但實際操作時碰到了麻煩：幾十根鋼筋犬牙交錯長短不一，長度和偏差很難控制。鋼筋班班長曾鐵光發(fā)動班里的工人出點子、想辦法，幾天后，一個被他們稱作“小卡盤”的工具被琢磨出來。借助這個小卡盤，加工一套鋼筋籠的時間縮短了一兩天，扎完570套鋼筋籠，節(jié)省工費175萬元。

　　70米箱梁的預制中，中鐵大橋局局長譚國順帶著七八個技術員和工人，研制出“大跨度橋面振動提漿機”，利用每秒千次的高頻震動，一邊平整梁面，一邊將水泥漿提到表面，使箱梁頂部平滑光潔，工效也提高5倍以上。超長棧橋施工中，中鐵四局技師王廣杰發(fā)明了裝配式懸臂導向定位架，既克服了棧橋鋼管樁定位難題，又增加了安全系數(shù)。

　　運梁車一度故障頻發(fā)，有時卸載后空車返回要用八九個鐘頭，向生產設備的德國廠家咨詢，解釋是電氣線路有問題，可檢查后并未發(fā)現(xiàn)異常。最終，中鐵二局的技術人員找到了毛�。杭蓖Ｄ�塊中的二極管老化。若請德國人來修，每小時要支付1000元服務費。若更換兩個傳感器，要花5萬元不說，還得等40天才能到貨。他們放棄了這些途徑，通過對傳感器整體結構的調整，用價值不到100元的國產電位計解決了問題，土辦法治好了洋毛病。

　　800噸搬運機有96個輪胎，每個輪胎既要充氣又要充水。按照設備供應商意大利DEAL公司的輪胎組裝方案，一天下來只能裝3個。中鐵二局技術工人何建動腦筋特制了專用鐵架和氣門嘴，一個輪胎連安裝帶充水充氣不到半小時，DEAL公司派來現(xiàn)場指導的蒙帕里挑起了大拇指：“中國工人，了不起！”