專家建議恢復(fù)停車泊位證

　　記者近日從北京市法學(xué)會(huì)獲悉，《北京市緩解交通擁堵政策法律建議》課題已完成，專家給交通擁堵開(kāi)出五個(gè)“藥方”，其中包括立法明確公共交通的優(yōu)先地位；在擁堵的老胡同、醫(yī)院、學(xué)校等附近設(shè)立“交通靜化區(qū)”；立法保障行人、騎車人的路權(quán)。

　　擁堵現(xiàn)狀城市功能區(qū)劃布局不合理

　　近十年來(lái)，北京市的交通擁堵已成為常態(tài)。

　　中國(guó)人民大學(xué)法學(xué)院教授、環(huán)境資源法教研室主任、課題組組長(zhǎng)周珂日前接受《法制晚報(bào)》記者采訪時(shí)說(shuō)，除了人口眾多、機(jī)動(dòng)車保有量大以外，城市功能定位缺乏系統(tǒng)、科學(xué)、富有前瞻性的規(guī)劃，也是北京交通擁堵的重要原因。

　　周珂說(shuō)，北京市在發(fā)展初期，多數(shù)單位都設(shè)在二環(huán)路內(nèi)及其周邊，導(dǎo)致城市中心區(qū)可供開(kāi)發(fā)的土地稀少，地價(jià)與房?jī)r(jià)隨之上漲，居民不得不購(gòu)買遠(yuǎn)離城市中心的房子，每天往返兩地上下班。

　　北京的主要商務(wù)區(qū)、金融區(qū)和行政區(qū)都集中在三環(huán)路以內(nèi)，形成典型的潮汐式交通出行，教育、醫(yī)療以及商業(yè)的優(yōu)勢(shì)資源都盤踞于二環(huán)以內(nèi)的城市中心地帶。據(jù)統(tǒng)計(jì)，二環(huán)路的面積僅占市區(qū)總面積的6%，卻集中了全市機(jī)動(dòng)車交通量的30%。

　　約400萬(wàn)輛車沒(méi)有停車位

　　據(jù)課題組調(diào)查，按照北京市機(jī)動(dòng)車保有量520萬(wàn)輛計(jì)算，停車泊位應(yīng)達(dá)到572萬(wàn)至624萬(wàn)個(gè)。按照北京市公布的新版停車地圖，全市停車位160萬(wàn)余個(gè)，大量車輛被迫�？吭诠�共道路上，造成擁堵。

　　此外，公共交通發(fā)展欠佳。北京早晚高峰時(shí)段公交車行駛的平均速度慢則12至13公里每小時(shí)，快則17至18公里每小時(shí)，地鐵車廂擁擠也影響了乘坐體驗(yàn)。

　　專家建言

　　立法明確行人和騎車人路權(quán)

　　北京城市交通實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展，必須多樣化出行方式，破除“車本位”設(shè)計(jì)理念，倡導(dǎo)以人為本的交通設(shè)計(jì)。

　　中國(guó)人民大學(xué)法學(xué)院張卉聰博士對(duì)記者說(shuō)，當(dāng)前中國(guó)城市交通規(guī)劃中出現(xiàn)了歐美國(guó)家在汽車社會(huì)之初以汽車為中心的錯(cuò)誤，主干道越修越寬，自行車道、人行道日顯逼仄，大量汽車停在人行道使行人無(wú)路可走。

　　周珂說(shuō)，城市交通規(guī)劃必須建立起合理、完善的慢行交通系統(tǒng)，為不同出行者預(yù)留交通空間，城市交通中需要保護(hù)多元交通主體的權(quán)利、尊嚴(yán)、自由與安全。在交通安全文明欠缺的情況下，必須依靠硬性交通設(shè)計(jì)和制度來(lái)加強(qiáng)規(guī)范。

　　投資慢行交通系統(tǒng)投入不大，修設(shè)自行車路、行人路花不了多少錢，比建高速路、設(shè)高架橋成本低多了。

　　最高法中國(guó)應(yīng)用法學(xué)研究所所長(zhǎng)孫佑海教授說(shuō)，應(yīng)立法明確行人和騎車人路權(quán)。

　　老城區(qū)適當(dāng)設(shè)交通靜化區(qū)

　　周珂教授認(rèn)為，北京城里有些名人故居、特色胡同都處于被保護(hù)狀態(tài)，應(yīng)在老城區(qū)推廣綠色交通系統(tǒng)，控制機(jī)動(dòng)車進(jìn)入該區(qū)域的類型與數(shù)量。

　　很多國(guó)家和地區(qū)都設(shè)有“交通靜化區(qū)”，它是指私家車不宜開(kāi)入或停放的地區(qū)，但涉及公共利益的公交車、急救車、市政車輛等可以進(jìn)入。

　　國(guó)內(nèi)有些地方設(shè)有靜化區(qū)，如鼓浪嶼島上就不讓開(kāi)車、北京的前門步行街等，都是在宣傳一種理念：自覺(jué)減少私家車，采用綠色出行方式，具有示范意義。

　　一些交通擁堵的老胡同等不適宜再停車的地方，可設(shè)為交通靜化區(qū)，禁止私家車停放或者可在某個(gè)時(shí)段禁止私車進(jìn)入。但應(yīng)讓公眾有個(gè)接受過(guò)程，可采用自治規(guī)約的方法，由本地區(qū)居民表決，以滿足絕大多數(shù)人的需要。

　　而像醫(yī)院、學(xué)校周邊、重要國(guó)家機(jī)關(guān)等地則應(yīng)采取強(qiáng)制性措施。

　　當(dāng)然，政府要提供相應(yīng)的保障，如在周邊設(shè)立停車場(chǎng)；有些國(guó)家機(jī)關(guān)下班后，可改為臨時(shí)停車區(qū)域等。

　　私車進(jìn)入公交車道應(yīng)受處罰

　　孫佑海強(qiáng)調(diào)，未來(lái)要在法律、投資、財(cái)稅、規(guī)劃、建設(shè)和管理及服務(wù)等各個(gè)環(huán)節(jié)為公共交通提供優(yōu)先條件，大幅度提升公共交通的出行比例。

　　要加快研究城市公共交通立法，明確公共交通的道路只有公共交通工具可以使用，其他私人交通工具不應(yīng)到上面行駛，如果侵犯路權(quán)應(yīng)受到相應(yīng)處罰。

　　周珂教授提出，應(yīng)制定《公共交通安全條例》和《公共交通促進(jìn)條例》，將公共交通建設(shè)法制化�！豆�共交通安全條例》立法保障公共交通優(yōu)先；《公共交通促進(jìn)法》應(yīng)明確政府有推進(jìn)公交優(yōu)先的責(zé)任，解決公交優(yōu)先面臨的困境。

　　如過(guò)去公共交通完全靠政府財(cái)政，后勁不足，今后可通過(guò)社會(huì)融資、上市等渠道，保證其能有利潤(rùn)，可持續(xù)發(fā)展，政府的財(cái)政補(bǔ)貼在適度范圍內(nèi)。

　　實(shí)施“購(gòu)車自備車位”制度

　　專家組提出，應(yīng)完善停車制度。可制定《北京市機(jī)動(dòng)車停車管理辦法》實(shí)施細(xì)則，進(jìn)一步明確停車規(guī)劃、社會(huì)資本參與、居住停車位建設(shè)補(bǔ)助、占道停車特許經(jīng)營(yíng)、停車自治管理等內(nèi)容。

　　2012年，上海市制定的《關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)本市停車規(guī)劃、建設(shè)和管理的若干意見(jiàn)》中明確了“購(gòu)車自備車位”理念，居民購(gòu)買自用車輛，應(yīng)自備路外車位。

　　2013年8月，北京市政協(xié)就已提出，建議小汽車調(diào)控由單一的“控制增量”向“增量、存量雙控制”轉(zhuǎn)變，即通過(guò)建立存量小汽車退出機(jī)制，制定征收小汽車首次注冊(cè)費(fèi)政策，以及逐步實(shí)現(xiàn)“停車入位”，將合法停車位作為購(gòu)買小汽車的基本前提等方法，提高小汽車保有門檻，降低增長(zhǎng)速度。

　　憑“停車泊位證”購(gòu)車的措施，1998年至2001年曾在北京實(shí)施過(guò)，但受拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)的壓力影響，同時(shí)執(zhí)行中沒(méi)有嚴(yán)格依法依規(guī)，最終無(wú)奈取消。

　　部分區(qū)域?qū)嵤�擁堵費(fèi)

　　課題組提出，按《北京市“十二五”時(shí)期交通發(fā)展建設(shè)規(guī)劃》，北京市將出臺(tái)擁堵收費(fèi)管理政策及相應(yīng)配套措施，并重點(diǎn)建設(shè)交通擁堵收費(fèi)管理系統(tǒng)、擁堵收費(fèi)監(jiān)測(cè)評(píng)價(jià)系統(tǒng)等。

　　道路擁堵費(fèi)是指對(duì)行駛于擁擠道路或高峰路段的車輛征收額外費(fèi)用，國(guó)外稱為擁擠通行費(fèi)，其目的是利用價(jià)格機(jī)制，引導(dǎo)交通需求，抑制交通出行產(chǎn)生，緩解交通擁堵。

　　2015年前后，北京的機(jī)動(dòng)車數(shù)量將達(dá)到飽和狀態(tài)，屆時(shí)軌道交通里程將達(dá)700公里，2020年達(dá)到1000公里，如果以軌道交通為主的便利公共交通體系形成，收取擁堵費(fèi)的時(shí)機(jī)就成熟了。

　　“新加坡和倫敦等城市成功實(shí)例表明，道路擁擠收費(fèi)是一種有效的交通需求管理政策和措施。”周珂教授說(shuō)，“但這種辦法在北京的實(shí)際運(yùn)用尚需進(jìn)行大量論證和探索，最為關(guān)鍵的是合理確定擁擠收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)體系，包括確定收費(fèi)對(duì)象、收費(fèi)費(fèi)率、收費(fèi)區(qū)域、收費(fèi)時(shí)間和收費(fèi)方式等。”

　　自行車出行比重持續(xù)下降，與空氣污染、出行距離過(guò)遠(yuǎn)及非機(jī)動(dòng)車道被機(jī)動(dòng)車擠占有很大關(guān)系

　　公安部在《城市道路交通管理評(píng)價(jià)指標(biāo)體系》中，規(guī)定用城市主干路機(jī)動(dòng)車平均行程車速衡量交通擁堵程度：

　　暢通：平均行程車速不低于30公里每小時(shí)

　　輕度擁堵：平均行程車速低于30公里每小時(shí)

　　擁堵：平均行程車速低于20公里每小時(shí)

　　嚴(yán)重?fù)矶拢浩骄�行程車速低�?0公里每小時(shí)

　　擁堵路口：在無(wú)信號(hào)燈控制的交叉路口外車道上排隊(duì)長(zhǎng)度超過(guò)250米或在信號(hào)燈控制交叉路口3次綠燈未通過(guò)

　　數(shù)據(jù)提供：《北京市緩解交通擁堵政策法律建議》課題組

　　他山之石

　　●德國(guó)弗萊堡建立了德國(guó)最成功的綠色交通系統(tǒng)：步行－自行車－有軌電車。老城幾乎皆為步行區(qū)，城市中心內(nèi)有軌電車、自行車和步行者共享街道。

　　●英國(guó)倫敦倫敦于2003年2月開(kāi)始征收擁堵費(fèi)，收費(fèi)區(qū)域?yàn)閮?nèi)環(huán)線內(nèi)共113條道路、8座橋梁，標(biāo)準(zhǔn)是每輛車每天進(jìn)入收費(fèi)區(qū)一次性繳納5英鎊，2012年漲到10英鎊。公交車、出租車、緊急救援車、消防車、殘疾人士和領(lǐng)取社會(huì)保障金人員駕駛的車輛免費(fèi)。

　　征收擁堵費(fèi)每年給政府增加1.5億英鎊收入，被用來(lái)改善公共交通設(shè)施。

　　●美國(guó)極為重視電動(dòng)自行車的交通安全，許多州相繼通過(guò)了有關(guān)電動(dòng)自行車的安全立法。

　　●日本嚴(yán)格控制公車，東京有1萬(wàn)多名公務(wù)員，但公務(wù)車僅10輛左右。大力發(fā)展軌道交通，東京市民出行，軌道交通占到86%。

　　●新加坡新加坡是世界上首個(gè)收取交通擁堵費(fèi)的城市，1975年開(kāi)征，針對(duì)在出行高峰區(qū)間（7：30一10：00；12：00－14：00）內(nèi)出行的車輛，通過(guò)公路電子收費(fèi)系統(tǒng)不停車收費(fèi)。

　　政府每月公開(kāi)招標(biāo)發(fā)售一定數(shù)量的小汽車駕駛執(zhí)照，有效期為10年，價(jià)格高達(dá)10.5萬(wàn)新元，當(dāng)局對(duì)周一至周五進(jìn)入市中心區(qū)的汽車征稅。