德國

　　自行車也有高速路

　　進城先私車再公交

　　德國自行車道比汽車道稍高、比人行道略低，約有1米寬，規(guī)劃非常完善。德國還在研制更先進的自行車道，如在各主要城市建專供自行車使用的“自行車高速公路”。高速路里還將設置大型流動氣流，騎車者可借助風力快速前進，既迅速又省力。德國還專為自行車道設立交通信號燈，車道下埋設有磁感應指示器。當自行車到達交叉路口時，信號燈就會指示汽車停下，讓自行車先通過。

　　德國海德堡為減少入城交通量，設立了小汽車――公交轉換系統(tǒng)，進城者可先在郊區(qū)停車，再坐公交車輛到城市中心，有效避免小汽車直接進入市中心，加重城市道路負擔。

　　慕尼黑乘坐所有公共交通票價相同，一票通用，即憑車票可任意乘坐地鐵、快速列車、有軌電車或公共汽車。各種公共交通均按全市統(tǒng)一規(guī)劃相互銜接、相互協(xié)調的行車時刻表運行，正點率很高。市民等車時間短，一般換乘在5―10分鐘內完成。為保證地面公共交通按規(guī)劃的行車時刻表運行，城市主干道上均設置了公共汽車、出租車專用車道，交叉路口設有公交優(yōu)先信號。全市所有道路與交叉路口均使用自動控制信號燈管理，街道上看不到交警。

　　日本

　　大力發(fā)展軌道交通

　　停車貴到讓人心痛

　　日本東京一直大力發(fā)展以軌道交通為主的公共交通系統(tǒng)，市民出行大都選擇軌道公共交通。軌道交通換乘十分便捷，基本實現無縫換乘，便捷的地鐵為分流地面交通壓力提供了可能。日本軌道交通不僅分布面廣且出口數量多，如東京一些大地鐵站出口多達幾十個，許多出口直接通向當地著名設施、大型企業(yè)或政府部門。

　　為控制車輛出行、治理交通擁擠，東京實行了昂貴的停車費政策，停車費貴到讓人心痛。東京市內各大政府機關、公司等，幾乎沒有一家給員工準備內部車位。如果開車上班，就得支付路旁或大廈內每小時600―1500日元(約合人民幣40―100元)的停車費。

　　為解決就業(yè)向城市中心集聚問題，東京采取的對策是開發(fā)副中心，增加火車站和地鐵站周圍的居住人口和就業(yè)崗位。東京將城市向中心聚集的結構調整為多中心結構，特別在一些鐵路環(huán)線附近建立多個中心，形成多中心格局。目前已有一些火車站形成了商業(yè)中心。交通功能和商業(yè)功能一體化有效緩解了城區(qū)交通壓力。

　　美國

　　公共交通全天候

　　鼓勵蹬車上下班

　　由于建立了發(fā)達的公共交通系統(tǒng)，紐約成為沒有私人汽車也能生活得不錯的城市。在紐約市，有四通八達的地鐵線路、公交車線路，以及遍及全市各地的車站。許多地鐵和公交線路都是一年365天、一天24小時開通。為避開擁擠的交通和昂貴的停車費用，在曼哈頓中央商業(yè)區(qū)工作的人，有五分之四選擇公共交通作為自己的主要出行手段。

　　紐約公交車窗戶之間設有彩色橡皮膠帶，下車前按一下膠帶，前方屏幕即會顯示“要求停車”字樣，一些新車扶手上還添置了停車按鈕。為鼓勵、方便自行車交通，地鐵站大都有自行車停車處，許多公共汽車還可以搭載自行車。

　　目前在美國80%的城市準備建新自行車道，參議院還通過法案，要用稅收優(yōu)惠，鼓勵雇主給騎自行車上班的雇員每月補貼。越來越多美國人每天穿著筆挺的西裝，腳蹬性能良好的自行車，疾駛在城市鄉(xiāng)村的各個角落。

　　英國

　　人車不能混合行

　　道路標志很明確

　　英國使用自動交通管理系統(tǒng)，該系統(tǒng)包括安裝永久性流量計數器，提供實時交通流量統(tǒng)計，形成自動流量報告；停車引導動態(tài)信息系統(tǒng)和導航系統(tǒng)，為駕駛員提供行駛指南。

　　英國交通的一個最大特點是沒有人車混合交通，城市中主要為機動車輛交通，基本沒有自行車道。比較大的路口交叉處全部為環(huán)島轉盤式交通，車流容易通暢。英國的路標非常清晰，無論主次干道、路口都有明確標志，分等級豎立著“減速”、“緩行”、“停車等候”標牌，還有不同街道的限速標志，路面上還標著前面注意拐彎、導向箭頭等標志。臨時性的提示有“多少米之外修路”等。

　　英國許多城市街道狹窄，基本看不到警察，車流基本通暢。特別是環(huán)島交通，即使非常繁忙時，永遠讓右行的規(guī)則(英國實行在路左行駛)，使進入環(huán)島的車輛只有在右邊沒有車輛駛出或轉過來時才能進入環(huán)島，即使欲駛入環(huán)島的車輛排隊，環(huán)島內總是暢通。