環(huán)城西路和聯(lián)豐路—百丈路兩條公交專用道設(shè)計(jì)方案公布后，市民反響強(qiáng)烈。很多市民認(rèn)為，寧波很有必要建設(shè)更多的公交專用道，從而達(dá)到公交優(yōu)先。但也有市民質(zhì)疑，為什么又是環(huán)城西路和聯(lián)豐路—百丈路？

　　“這兩條道路完成‘兩橫兩縱’街景整治不久，現(xiàn)在又要建設(shè)公交專用道，這算不算重復(fù)建設(shè)呢？”市民劉先生還清晰地記得，街景整治時(shí)造成的交通擁堵。和他一樣，不少市民建議，能不能下一步再考慮這兩條道路的公交專用道建設(shè)。

　　對此，市治堵辦昨天邀請相關(guān)專家進(jìn)行了解答。

　　為什么選擇這兩條道路？

　　專家解釋，選取這兩條道路開建公交專用道，首先考慮的是道路的重要性和是否滿足設(shè)置公交專用道要求。

　　環(huán)城西路南北銜接江北區(qū)、海曙區(qū)和鄞州區(qū)，是我市南北向重要的交通干道，沿線小區(qū)及單位眾多，途經(jīng)的公交線路多達(dá)38條，高峰小時(shí)公交載客量在5000人次以上，道路機(jī)動(dòng)車道規(guī)模為雙向5～6車道，且公交運(yùn)行車速過低，滿足設(shè)置公交專用道的條件。

　　聯(lián)豐路—百丈路是我市東西向一條“主動(dòng)脈”，目前運(yùn)行的公交線路總數(shù)超過60條，個(gè)別站點(diǎn)(如第一醫(yī)院、婦兒醫(yī)院等)的停靠線路達(dá)到20條以上。同時(shí)，這條道路約70%的路段高峰小時(shí)公交斷面客流量在6000人次以上，公交車流量高于150輛/每小時(shí)，同樣滿足公交專用道設(shè)置的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。

　　“兩條道路目前都存在公交車與社會車輛混行，相互干擾，導(dǎo)致交通秩序混亂，道路擁堵不堪，高峰時(shí)段公交車車速低的情況。”專家認(rèn)為，在這兩條道路上設(shè)置公交專用道，可以較好地為沿線居民的出行提供便捷、快速的公交服務(wù)。

　　對周邊居民有沒有影響？

　　對于兩條公交道建設(shè)是不是又要花很多錢，對周邊市民生活出行會不會造成大的影響，專家也專門作出了答復(fù)。

　　“鑒于環(huán)城西路街景剛整治完成，兩條道路公交專用道方案設(shè)計(jì)的最大原則是盡量避免較大的工程改造。”

　　改造過程中，遵循先建設(shè)非機(jī)動(dòng)車道和人行道，再建設(shè)公交專用道的順序。因?yàn)榛�礎(chǔ)較好，建設(shè)周期也短，可確保對市民出行影響降低至最小。

　　“而且相對于國內(nèi)其他城市公交專用道建設(shè)，環(huán)城西路投資較小。”專家說。

　　“人非共板”會不會造成干擾？

　　也有市民提出了一些專業(yè)性的問題。“為什么在有些公交專用道建設(shè)中，要把行人和非機(jī)動(dòng)車‘趕’到一塊，實(shí)行‘人非共板’。”

　　專家說，‘人非共板’主要是為了避免機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車相互干擾。將非機(jī)動(dòng)車道與人行道設(shè)置在一個(gè)平面上，非機(jī)動(dòng)車道與機(jī)動(dòng)車道通過高差自然分離，非機(jī)動(dòng)車道與人行道利用立柱、欄桿、窄綠化等分隔。

　　“‘人非共板’并不會造成非機(jī)動(dòng)車和行人相互混雜。目前在上海應(yīng)用較廣，效果較好。”

　　環(huán)城西路為何選擇路側(cè)形式？

　　專家解釋，環(huán)城西路現(xiàn)狀道路寬度在31～49米，以34米左右為主，無中央分隔帶，且道路拓寬條件有限。“如果設(shè)置中央式公交專用道，勢必涉及到很大的改造工程量與拆遷量。”

　　同樣，由于環(huán)城西路公交車站間距不大，平均為540米，公交停站頻繁。因此，不宜設(shè)置次外側(cè)公交專用道。

　　綜合以上情況，本次環(huán)城西路公交專用道設(shè)計(jì)方案采用了路側(cè)公交專用道形式。