劉戈/文
劉戈中央電視臺(tái)《今日觀察》評(píng)論員
京滬高鐵正式運(yùn)行第一天，高鐵的擁躉和懷疑者就迫不及待地分別搬出對(duì)自己有利的證據(jù)，證明自己立場(chǎng)的一貫正確性。有的說，首列高鐵上座率98%，足以證明高鐵受歡迎程度。有人指出，當(dāng)天發(fā)出的列車有的上座只有10%，虧損是鐵定的。
用第一天運(yùn)營的情況預(yù)估一個(gè)2200億投資項(xiàng)目的盈虧，實(shí)在太著急了。用3個(gè)月、3年甚至10年時(shí)間來驗(yàn)證這個(gè)議題也不晚。有人算了一筆賬，京滬高鐵建造成本為2200多億元，每天支付的利息就好幾千萬，再加上運(yùn)營成本等，得出“高速鐵路的保本運(yùn)營將十分艱難”的結(jié)論。日本的新干線曾經(jīng)虧損長達(dá)十多年，法國、德國的高鐵在建成之初也都是虧損的，即使我們忽略武廣高鐵上座率一年增加將近一倍的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，真的就可得出高鐵建設(shè)得不償失的結(jié)論嗎？
就像我們不能只用發(fā)電量創(chuàng)造的產(chǎn)值和利潤來評(píng)判建造三峽大壩的得失一樣，高鐵運(yùn)營的盈虧只是判斷這項(xiàng)巨額投資是否成功的條件之一。
京滬高速鐵路將7個(gè)東部沿海省市占全國GDP30%的區(qū)域串接成當(dāng)日往返的工作圈，而待“十二五”四橫四縱的高鐵網(wǎng)全部完工后，在占全國90%人口的區(qū)域中，幾乎所有中心城市的人們都可以實(shí)現(xiàn)1000公里左右的當(dāng)日往返，給經(jīng)濟(jì)發(fā)展和人民生活帶來的巨大影響自然不必多說。而高鐵建設(shè)給中國帶來的更大影響，則是對(duì)中國工業(yè)和科技水平提高的巨大推動(dòng)，對(duì)“中國制造”向“中國創(chuàng)造”轉(zhuǎn)型的巨大推動(dòng)。
在生產(chǎn)了超過一半以上高速動(dòng)車組的北車集團(tuán)唐山軌道客車公司，我采訪過一位年輕漂亮的高鐵工人孫斌斌，她現(xiàn)在是世界上唯一獲得德國焊接協(xié)會(huì)頒發(fā)的焊接教師資格的女性。6年前，孫斌斌與500多位唐車的工人和工程師，背著行李和方便面來到西門子公司在一個(gè)德國小鎮(zhèn)上的工廠學(xué)習(xí)。由于高鐵300公里以上的高速度，流線型車頭外殼的焊接是一個(gè)技術(shù)難關(guān)。通過長達(dá)5個(gè)月的訓(xùn)練，孫斌斌和她的同事們終于掌握了焊出表里如一的鋁合金焊縫的技能，現(xiàn)在他們已經(jīng)可以獨(dú)立并且高質(zhì)量焊接在引進(jìn)車體基礎(chǔ)上開發(fā)的380公里國產(chǎn)車頭的能力。這個(gè)看似簡(jiǎn)單的過程，其實(shí)本質(zhì)上就是一個(gè)國外技術(shù)引進(jìn)、消化、吸收并再創(chuàng)新的過程。
很多不了解工程技術(shù)的外行人，一說起自主創(chuàng)新就認(rèn)為是一個(gè)純技術(shù)發(fā)明問題。其實(shí)，在全球化分工的環(huán)境下，自主創(chuàng)新是一個(gè)包括系統(tǒng)集成、加工設(shè)備和工藝、管理水平等密切相關(guān)的綜合問題。中國工業(yè)水平的落后不僅是技術(shù)發(fā)明的落后，更是技術(shù)、人才、管理等全方位的落后，而高鐵的引入為中國工業(yè)水平的整體提升提供了千載難逢的機(jī)會(huì)，對(duì)中國工業(yè)生產(chǎn)、設(shè)計(jì)研發(fā)、生產(chǎn)水平的意義是不可估量的。
一輛8節(jié)車體的高速動(dòng)車組由20多萬個(gè)零部件裝配而成，在唐車公司，這些零件由100家左右的供應(yīng)商提供，而幾乎每一個(gè)供應(yīng)商都要和為西門子提供零件的國外一流企業(yè)對(duì)接，每一個(gè)配套企業(yè)都有一個(gè)引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新的過程。這種一對(duì)一的學(xué)習(xí)過程，使為數(shù)眾多的中國機(jī)電生產(chǎn)企業(yè)的生產(chǎn)和技術(shù)水平上了一個(gè)新臺(tái)階。同樣的故事也發(fā)生在道路和橋隧工程、通信信號(hào)、站場(chǎng)建設(shè)等各個(gè)相關(guān)領(lǐng)域。
過去在自主創(chuàng)新領(lǐng)域，我們總是在兩條道路上搖擺。一條是試圖追求絕對(duì)意義上的自主原創(chuàng)，這是一條既艱辛又緩慢的道路，而且經(jīng)常走不通。另一條是汽車行業(yè)走過的路，以市場(chǎng)換技術(shù)，結(jié)果市場(chǎng)奉送了不少，但技術(shù)很難擴(kuò)散到合資企業(yè)的外部，對(duì)中國工業(yè)總體水平的拉動(dòng)有限。而高鐵走了完全不同的第三條道路：花錢買，認(rèn)真學(xué)，再超越。
對(duì)于中國高鐵來說，既沒有必要像之前那樣過度吹噓自主創(chuàng)新的比例，故意忽略花錢引進(jìn)這一基本事實(shí)，也不能把功績都記在鐵道部的統(tǒng)籌和談判水平上。中國高鐵是分屬不同體系的幾十萬中國工程師和中國工人認(rèn)真學(xué)習(xí)努力的結(jié)果。
中國高鐵的成就是站在國際競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的肩膀上取得的，但已完全變成自己的東西，并且具有了在國際市場(chǎng)上競(jìng)爭(zhēng)的能力，更可貴的是對(duì)整個(gè)工業(yè)體系、技術(shù)研發(fā)水平、工程管理水平產(chǎn)生了不可估量的推動(dòng)作用。這才是中國高鐵的大賬。